Helsingin Venemessut alkavat perjantaina. En ole käynyt Venenäyttelyssä – kuten tapahtumaa on meillä aina kutsuttu – luullakseni sitten 1970-luvun enkä luultavasti käy tälläkään kertaa. Tai ehkä pitäisi kokeilla? Venenäyttely oli lapsuudessa iso juttu, jossa kierrettiin isän kanssa innokkaasti tutkimassa veneitä ja niiden varusteita, joihin meillä ei yleensä ollut varaa.

Oli meillä kyllä veneitä, useampiakin, ja siitä syystä ajattelin pitää täällä blogin puitteissa pienen yksityisen venenäyttelyn. Osa näistä veneistä on nimittäin perin helposti tunnistettavia, ja olisi kiinnostavaa tietää, ovatko ne sattuneet jonkun toisenkin kohdalle joskus, tai tietääkö joku missä veneet nykyään ovat. (Jos ovat: epäilen, että osa niistä on luultavasti päätynyt juhannuskokkoon tai kaatopaikalle jo hyvän aikaa sitten alettuaan olla liian huonokuntoisia turvalliseen vesilläliikkumiseen.)

Meidän perheemme vene numero yksi oli omana aikanaan sen verran tavanomainen, että se olisi saattanut tulla myöhemmin omallekin kohdalle ilman että olisin itsekään kiinnittänyt asiaan huomiota. Skitariksi kutsumamme Sofa-merkkinen tuulilasivene oli meillä kesän 1970. Moottori oli 20-hevosvoimainen Johnson, eli juuri ja juuri niin pienitehoinen ettei venettä tarvinnut rekisteröidä. Vaalean turkoosi kansi, valkoinen runko. Tässä vene on laiturissa jossakin Sipoon tietämissä sijaitsevassa Ängsholmen-nimisessä saaressa, josta Tapu-enoni oli vuokrannut kesämökiksi vanhan puutalon. Tapu istuu todennäköisesti oikealla näkyvän kanootin takatuhdolla. Etutuhdolla olemme luultavasti minä ja pikkusiskoni Tuija.

(Kanootti oli Tapulla vielä monta vuotta, mutta lopulta hän kyllästyi sen kunnossapitämiseen ja antoi sen minulle nimipäivälahjaksi. Järkevää kyllä, annoin jo vähän vaarallisen huonokuntoisen kanootin jäädä lahoamaan enon mökin rantaan.)

Suomalaisvalmisteisia Sofa-veneitä oli 1970-luvun alussa liikkeellä paljonkin, mutta merkki sai pian huonon maineen – niin huonon, että Merenkulkuhallitus taisi jopa kieltää erään yhtiön mallin käytön ja/tai valmistamisen. Iso ongelma oli yhtiön omistaja ja perustaja, entinen huippukilpaveneilijä S. O. Fagerström, joka reagoi sekä viranomaisten, lehtien että veneilijöiden esittämiin laatuongelmiin lähinnä räyhäämällä, huutamalla, uhkailemalla ja väittämällä kaikkia kielteisiä tietoja valehteluksi. Yhtiö siirtyikin sittemmin valmistamaan laitureita.

Vene numero kaksi eli Ohukainen nähdään tässä seuraavana kesänä Kirkkonummen Elisaaren rantaruovikossa. Kannella istuu sisareni, minä seison pressun edessä. Ohukainen oli kahdeksanmetrinen ns. kalastajamallinen vene, mutta sirompi ja kapeampi kuin useimmat kaltaisensa. Siitä nimi. Monien kalastajamallisten tapaan siinä oli Vickström-merkkinen keskimoottori, mutta tuon ajan saaristo-soundtrackiin oleellisesti kuuluvien yksisylinteristen put-put-puttajien sijaan isompi, kolmisylinterinen malli. Kyse saattoi olla käyttäjäongelmasta, mutta meillä moottori ei koskaan toiminut erityisen luotettavasti (vaikka yksisylinterisillä oli  legendaarisen varmojen vehkeiden maine). Ohukaisella vietetyn kesälomareissunn jälkeen veneen lokikirjaan taisikin tulla ensimmäinen Tuijan lakoninen loppumerkintä: ”Ja sitten meidät hinattiin kotiin.”

Numero kolmonen, nimeltään Kaappari*, olikin sitten lievästi sanoen huomiotaherättävä vene. Kymmenmetrinen runko oli ollut alkuaan luotsien työvene, ja sen päälle joku oli rakentanut matalan keulakajuutan ja seisomakorkean peräkajuutan niin, että lopputulos yritti näyttää vanhan ajan galeonin* rungolta. Tuuli osui varsin tehokkaasti korkeaan peräkajuuttaan, ja kun leveän, kymmenen metriä pitkän ja painavan veneen voimanlähteenä oli varsin heikkokuntoinen, mutta sitäkin äänekkäämpi Bedford-kuorma-auton dieselmoottori (vieläpä alkuperäisen autovaihteiston kera), meno muistutti välillä enemmän ajelehtimista kuin tyylikästä kulkua. Molempina Kaappari-kesinä (1972 ja 1973) lomat kuluivatkin pääosin Elisaaren ja Stor-Svartön kaltaisten saarten rannassa lekotellessa. Tuuli osui peräkajuuttaan rannassakin, ja meidän kiinnitysköysiratkaisumme olivatkin yleensä melkoisia verkostoja.

Molempina kesinä meidät hinattiin takaisin, ja jälkimmäisenä tilanne oli pimeällä ja aallokkoisella selällä välillä sen verran pelottava, että äiti (joka kuvassa seisoo keskilaivan avotilassa konekopan vieressä) ilmoitti rantaan päästyämme, ettei enää astuisi minkäänlaisiin veneisiin. Hänen päätöstään ei käynyt pyörtäminen, ja isä hommasikin seuraavan veneensä vasta muutamia vuosia avioeron jälkeen 1980-luvun alussa.

Kaappari on näistä veneistä ainoa, jonka olen nähnyt senkin jälkeen kun se ei enää ollut meillä: 1980-luvun alkupuolella se oli monta kesää Helsingin Meriveneilijöiden laiturissa Kulosaaressa, aivan metrosillan vieressä.

Huomasin juuri, ettei minulla ole yhtään kunnollista kokokuvaa numero nelosesta, jonka nimi oli Hong Niang (kuten minä sen kirjoitin) tai Hongnjang (kuten isä sen kirjoitti), mutta jota yleensä sanottiin ”dšonkiksi”. Kaapparin lailla dšonkki oli jonkun (legendan mukaan oopperan lavastajan) idea, jossa entinen ”oikea” alus  muutettiin joksikin fantastisemmaksi.  Vanhaan puiseen pelastusveneeseen oli tehty ns. valaskansi, laitettu iso vannasperäsin ja kaksi mastoa, joissa oli kiinalaistyylinen dšonkkitakila. Vähän niin kuin tässä veneessä, jonka kuvasin vajaata kymmentä vuotta myöhemmin Hunanissa:

Meidän dšonkissamme oli kuitenkin kaksi mastoa ja kaksi punaista purjetta. Minulla ei ole kuvaa siitä purjehtimassa, joten lainaan tuohon viereen Bruce Roberts -nimisen venesuunnittelijan luonnosta, joka näyttää vähän samanlaiselta kuin oma dšonkkimme.

Dšonkkitakila on sinänsä loistava idea – tehokas ja helppo käsitellä pienelläkin miehistöllä*** – ja jos saisin päähäni rakennuttaa itselleni purjeveneen, saattaisin hyvinkin takiloituttaa sen samanlaisella rikillä. Mutta meidän dšonkkimme toteutus ei ollut suunnattoman hyvin mietitty tai toteutettu.

Lisäkimuranttius oli köliratkaisu. Pelastusveneen rungon alla oli vain yksi lisäpalkki, ja turkkilautojen alla, pohjalaudoituksen sisäpuolella, kuusi painavaa rautaharkkoa painolastina. Veneen molempiin kylkiin oli kiinnitetty vanhojen hollantilaisjahtien tyyliset kääntyvät sivukölit, joista suojanpuoleinen laskettiin alas pitämään alusta paremmin kurssillaan.

Kiinalaistyyliä korosti vielä pieni keulalevitys ja pystysuoraan keula- ja perävantaaseen kirjoitettu nimi, jonka tekstimallin käväisin kysymässä Kiinan suurlähetystön pihalla vastaan tulleilta sopivan näköisiltä herrasmiehiltä.

No jaa, ei se itse asiassa ihan huonosti purjehtinut, parhaimmillaan. Dšonkkitakila on tehokas tuulienergian hyödyntämismuoto. Hong Niangin toteutus oli tosin vähän kömpelö. Kömpelyys – ja mukana olleiden kokemattomuus – aiheutti vähän vaarallisen tilanteen palatessamme turhan kovalla tuulella Helsinkiin eräästä Limeksen tutorviikonlopusta Sipoon Norrkullassa. Painava, bambulatoilla jäykistetty isopurje luiskahti sitä laskiessa epämääräiseksi nipuksi, jonka toinen pää oli asiallisesti kiinni mastossa, mutta toinen pää roikkui meressä, hidasti ja väänsi kurssia sivulle. Eikä apumoottorikaan käynnistynyt. Onnistuimme ohjaamaan veneen Suomenlinnan ohi NJK:n venesatamaan Eteläsataman keskellä olevassa saaressa – tai itse asiassa mutamatalikolle vajaan kymmenkunnan metrin päässä laiturissa, mistä meidät sitten hinattiin rantaan (ja seuraavana päivänä omalle venepaikalle Mustikkamaalle).

Dšonkin aikoina olin oppinut tykkäämään veneen kevätkunnostuksesta, jota olin kymmenen vuotta aikaisempien veneiden aikana inhonnut. Kun vene sitten myytiin 1980-luvun puolivälissä, isä ja hänen vaimonsa katsoivat minun lunastaneen työnteolla veneestä kolmanneksen osuuden, joten myyntisummastakin osuuteni oli opintolainalla ja kesätöillä elävälle varsin mukava useamman tuhatmarkkasen potti. Jollen väärin muista, ostaja (olisikohan hänen etunimensä ollut Arioutsi tai jotakin vastaavaa?) ainakin aikoi viedä veneen Saimaalle, mutta tarkempaa tietoa minulla ei ole.

Mutta kuulisin mielelläni, jos jollekulle on sattunut tämän näköisiä paatteja kohdalle.

___

* Kuten kaikki tietysti tietävätkin ”kaappari” on (vähän) eri asia kuin ”merirosvo”. Kaappareilla oli jonkun maan, useimmiten ja kuuluisimmin Englannin, myöntämä ns. kaapparikirja, joka antoi heille luvan kaapata ja rosvota niiden maiden kauppa-aluksia, jotka olivat sodassa kaapparikirjan myöntänyttä valtiota ja hallitsijaa vastaan. Muut maat suhtautuivat kaappareihin merirosvoina – mikä tarkoitti kuolemantuomiota, usein ilman oikeudenkäyntiä – samoin omakin maa, jos kaappari oli rosvonnut vihollisen laivoja sen jälkeen kun maiden välille olikin ehditty solmia rauha. Tuohon aikaan laivat saattoivat olla merellä kuukausikaupalla vailla yhteyksiä mihinkään, joten tämä ei ollut mitenkään epätavallista. Mutta jos välttyi hirttotuomiolta, kaapparitoiminta oli melkoisen rahakasta bisnestä, etenkin Francis Draken ja Walter Raleighin kaltaisille espanjalaisten kultalaivojen ryöstelijöille.
** Seuraa meriterminologinen vuodatus: 1400-1500-luvuilla käytetyn laivatyypin nimitys galeoni maakrapukäännetään perinteisesti ”kaljuunaksi”, mutta oikeasti kaljuuna on 1400–1800-luvun purjelaivojen keulassa oleva uloke, joka käytettiin mm. keula- ja halkaisijapuomin purjeiden käsittelyyn ja miehistön käymälänä. Joissakin meritermistöissä galeoni-laivatyyppi suomennetaan muotoon kaljuuni, i:llä, mutta minä en kyllä suostu moista sanahirvitystä käyttämään. Pysyttäydyn galeonissa, jonka olen Björn Landströmin kirjoista nuorna oppinut.
*** Tapana on aina mainita, että kuuluisa yksinpurjehtija Herbert Hasler – joka kehitti monien yksinpurjehtijoiden(kin) käyttämän Hasler-tuuliperäsimen – ylitti Atlantin modifioidulla pohjoismaisella kansanveneellä, johon hän oli tehnyt dšonkkitakilan.

• Tweet
• Pin It